Comitato NO Rigassificatore
No al Rigassificatore la Villaggio Pescatori Giorgino
Oggetto: parere contrario in relazione all’impianto di rigassificazione a Cagliari
Questo documento ha lo scopo di motivare nel merito delle questioni ambientali e di analisi del rischio le ragioni della opposizione totale al progetto di un Terminal GNL nel Porto Canale di Cagliari – Impianto di Rigassificazione e di stoccaggio proposto dalla società Isgas Energit Multiutilities S.p.A.rigassificazione di GNL.
Premesso che:
la Convenzione di Aarhus (recepita con legge 108/200 1) assegna ai cittadini il diritto di essere consultati preventivamente per le scelte ambientali;
l’articolo 23 del Decreto Legislativo 334/1999 (Seveso II) prevede al comma 1 che “la popolazione deve essere messa in grado di esprimere il proprio parere nei casi di (…) creazione di nuovi insediamenti e infrastrutture attorno agli stabilimenti esistenti”; tale articolo al comma 2 specifica: “Il parere di cui al comma 1 è espresso nell’ambito del procedimento di formazione dello strumento urbanistico o del procedimento di valutazione di impatto ambientale con le modalità stabilite dalle regioni o dal Ministro dell’ambiente, secondo le rispettive competenze, che possono prevedere la possibilità di utilizzare la conferenza di servizi con la partecipazione dei rappresentanti istituzionali, delle imprese, dei lavoratori e della società civile, qualora si ravvisi la necessità di comporre conflitti in ordine alla costruzione di nuovi stabilimenti, alla delocalizzazione di impianti nonché alla urbanizzazione del territorio”;
in questi mesi è sorto in città un movimento di opinione contrario al rigassificatore che si è espresso in varie forme sul territorio e sui media locali;
nessuna attività industriale può prescindere dall’accettazione o dalla non accettazione sociale dei rischi connessi e che quindi in una democrazia spetta alla valutazione della comunità locale l’onere finale della scelta in merito all’accettazione o non accettazione del rischio, per quanto limitato esso sia;
ogni rischio va comparato con presunti o effettivi benefici;
che i presunti benefici economici dell’impianto di rigassificazione vanno comparati con rischi di “incidente rilevante” che potrebbe ripercuotersi sulla sicurezza dell’intera comunità;
Tanto premesso
Si esprime la nostra opposizione al progetto di un Terminal GNL nel Porto Canale di Cagliari – Impianto di Rigassificazione e di stoccaggio proposto dalla società Isgas Energit Multiutilities S.p.A. per la presenza di varie criticità e obiezioni da considerarsi rilevanti e che qui di seguito vengono esposte.
Il progetto di un Terminal GNL nel Porto Canale di Cagliari – Impianto di Rigassificazione e di stoccaggio proposto dalla società Isgas Energit Multiutilities S.p.A. non tiene conto degli abitanti del Villaggio Pescatori che fanno parte del centro abitato di Cagliari e di tutte le altre realtà economiche, industriali, marittime presenti nell’area del porto canale di Cagliari
Il progetto del Terminal GNL nel Porto Canale di Cagliari – Impianto di Rigassificazione e di stoccaggio proposto dalla società Isgas Energit Multiutilities S.p.A. è ad alto rischio d’incidente rilevante (Leggi Seveso I-II-III) e non è ammissibile in un luogo già ad alto rischio per gli esistenti impianti, porto di Cagliari, con un traffico navale di circa 6.000 unità, dove possono attraccare navi e sommergibili a propulsione nucleare, Aeroporto di Elmas, Area industriale di Macchiareddu, Area industriale di Sarroch per un traffico di petroliere di circa 900. Si creerebbero le condizioni per un effetto domino devastante, previsto all’ art. 19 DL 105/15.
Il progetto di polo criogenico, serbatoi e rigassificatori è totalmente ubicato all’interno del perimetro dell’oasi protetta di Santa Gilla sulla quale gravano innumerevoli vincoli e tutele di salvaguardia ambientale e naturalistica;
Diciamo no per problemi di sicurezza urbana e civile. Il progetto si colloca in un’area direttamente a ridosso dell’area metropolitana di Cagliari che risulta la più antropizzata della Sardegna con un pericolo per la sicurezza dell’intera popolazione che l’abita;
Diciamo no per problemi di sicurezza marittima e traffico passeggeri – il progetto non tiene in alcun modo conto del traffico marittimo nel sistema portuale cagliaritano con particolare riferimento alla concentrazione di navi petroliere circa 900 anno, destinazione Saras, navi da crociera e tradizionali, navi traghetto passeggeri, navi, anche a propulsione nucleare, porto militare.
Non vanno poi dimenticate le ricadute non certo positive sul traffico portuale in relazione all’allungamento dei tempi di attesa delle navi in entrata e in uscita dal porto.
A ridosso del rigassificatore è presente l’aeroporto civile e militare di Cagliari – Elmas.
Il comune di Cagliari deve ancora attuare le disposizioni previste dal D.M. 9 Maggio
2001 «Requisiti minimi di sicurezza in materia di pianificazione urbanistica e territoriale per le zone interessate da stabilimenti a rischio di incidente rilevante» che nel suo art. 4 prevede la redazione di un Elaborato Tecnico “Rischio di incidenti rilevanti (RIR)” con cui individuare le aree da sottoporre a specifica regolamentazione urbanistica. Il RIR avrebbe dovuto costituire parte integrante e
sostanziale dello strumento urbanistico. La mancata redazione del RIR ha impedito che venissero stabilite le distanze di sicurezza da osservare nei confronti degli impianti rientranti nell’applicazione della “Direttiva Seveso” da parte di nuovi insediamenti. Alla luce di quanto esposto va considerato che il piano regolatore del porto non prevede l’insediamento di un impianto di rigassificazione.
Il contesto in cui verrebbe collocato il rigassificatore deve essere attentamente valutato per i rischi connessi all’effetto domino nell’ambito di un contesto già ad elevata pericolosità intrinseca come quello di Cagliari. Infatti risultano ai sui confini, 12 impianti suscetibili di causare incidenti rilevanti, 5 si trovano nell’ area industriale di Macchiareddu (Assemini), 7 sono ubicati nella zona industriale di Sarroch.
Il porto di Cagliari è anche porto militare autorizzato al transito di naviglio e di sottomarini a propulsione nucleare ed è stato adottato un piano di emergenza nucleare (che nessuno di noi conosce).
Infatti l Sottosegretario di Stato per i rapporti con il Parlamento Cosimo Ventucci ha dichiarato in data 25/11/04 in risposta all’interrogazione parlamentare dell’on. Mauro Bulgarelli: “Attualmente detti piani si riferiscono alla base navale statunitense dell’Arcipelago de La Maddalena ed ai porti militari di La Spezia, Livorno, Gaeta, Napoli-Castellammare di Stabia, Cagliari, Augusta, Taranto, Brindisi e Trieste”. Il porto di Cagliari è pertanto soggetto alle cautele del Decreto Legislativo 230/95 (attuazione delle direttive 89/6 1 8/Euratom, 90/641/Euratom, 92/3/Euratom e 96/29/Euratom in materia di radiazioni ionizzanti). Considerato un traffico costante di metaniere (circa 48 all’anno) va rilevato che non può essere esclusa una collisione fra un’unità a propulsione nucleare e una metaniera, evento di eccezionale gravità e non possiamo esludere una collisione con una petroliera.
Una simile collisione è già avvenuta. Il sito della CNN (www.cnn.com) il 15 novembre 2002 riportava: “Un sottomarino nucleare si scontra con una gasiera”. Questo è il testo della notizia: “A
Barcellona (Spagna) la gasiera di GNL ‘Norman Lady’ ha avuto una collisione nel Mediterraneo occidentale con il sottomarino USS Oklahoma City. Fortunatamente la gasiera aveva già scaricato il suo pericoloso carico. Si sono verificati solo pochi danni al periscopio”.
L’ipotesi di una collisione in mare non può essere esclusa in linea di principio. Una collisione con altra nave riteniamo sia possibile in 4 casi: in rada, in accesso, in stazionamento in banchina e in uscita. In teoria non si può escludere una collisione tra navi. Questa può avvenire in qualsiasi fase del processo. Non possiamo neanche escludere in tali 4 casi l’effetto domino dalle gasiere o terminale GNL verso altre installazioni a rischio per quella che viene definita la “distanza elevata”. Tale asserzione viene confermata dai dati di simulazioni relativi a perdite di gas liquefatto da nave gasiera, pubblicati sul Sandia Report nel 2004 (“Guidance on Risk Analysis and Safety Implications of a Large Liquefied Natural Gas (LNG) Spill Over Water”) (Guida all’analisi dei rischi e implicazioni di sicurezza di un grande fuga di gas naturale liquefatto (LNG) ; tale studio è stato commissionato dal governo degli Stati Uniti per analizzare i rischi connessi a tali problematiche. Nel Sandia Report 2004 sono analizzati diversi modelli di simulazione di incidente. A pagina 82 del Sandia Report è descritto il modello Fay. In questo scenario si ipotizza una fuoriuscita di 14.300 metri cubi da una nave metaniera (come quella prevista nel progetto). Si svilupperebbe una nube infuocata del raggio di 1900 metri in grado di avere un impatto ustionante grave sugli esseri umani (5 kW/m2). Tale nube infuocata, sospinta dal vento, potrebbe giungere sull’area industriale e provocare una catastrofe nel caso in cui incontrasse una fonte di ignizione.
Il Sandia Report 2004 ha ricevuto in seguito ulteriori conferme. Il 14 settembre del 2005 è stato pubblicato il rapporto “An assessment of the Potential Hazards to the Public Associated with siting an LNG Import Terminal in the Port of Long Beach” -”Una valutazione dei pericoli potenziali al pubblico associati alla localizzazione di un terminale di importazione di LNG nel porto di Long Beach “. Il rapporto è stato redatto dal Dr Jerry Havens per conto del Consumer Protection and Safety Division – California Public Utilities Commission. Il Dr. Havens è Professore Emerito di Ingegneria Chimica presso l’Università dell’Arkansas, oltre che Direttore del Centro di ricerca sui Rischi Chimici della stessa Università, e si occupa da oltre trent’anni di ricerca dei metodi per stabilire le conseguenze delle fuoriuscite di gas naturale liquefatto (GNL). Basandosi su informazioni che egli definisce “le migliori disponibili” e su conoscenze ampiamente condivise all’interno della comunità scientifica, il Dr. Havens afferma che, in caso di rilascio di 11 mila m.c. di GNL, la distanza minima all’interno della quale si causerebbe un danno gravissimo a persone e cose è di 3 miglia (circa 4,8 chilometri).
L’ipotesi sopra esposta produrrebbe uno scenario descritto da Piero Angela nel suo libro (“LA SFIDA DEL SECOLO ENERGIA 200 domande sul futuro dei nostri figli” Mondadori, III edizione gennaio 2007). A pagina 99 e 100 si legge: “Il gas freddissimo, a contatto con l’acqua di mare, molto più calda, inizierebbe a ribollire, a evaporare e formare una pericolosa nube. Questa nube di metano evaporato rimarrebbe più fredda e più densa dell’aria e potrebbe viaggiare sfiorando la superficie marina, spinta dal vento, verso la terraferma. Scaldandosi lentamente la nube comincerebbe a mescolarsi con l’aria. Una miscela fra il 5 e il 15 per cento di metano con l’aria è esplosiva. Il resto è facilmente immaginabile. Se questa miscela gassosa, invisibile e inodore, investisse una città, qualsiasi (inevitabile) scintilla farebbe esplodere la gigantesca nube”. Le conseguenze di un incidente come quello ipotizzato sono così descritte da Piero Angela: “La potenza liberata in una o più esplosioni potrebbe avvicinarsi a un megaton: un milione di tonnellate di tritolo, questa volta nell’ordine di potenza distruttiva delle bombe atomiche. Le vittime immediate potrebbero essere decine di migliaia, mentre le sostanze cancerogene sviluppate dagli enormi incendi scatenati dall’esplosione, ricadendo su aree vastissime, sarebbero inalate in “piccole dosi”, dando luogo a un numero non calcolabile, ma sicuramente alto, di morti differite nell’arco di 80 anni. Si tratta di uno scenario assolutamente improbabile, ma non impossibile”.
Uno scenario “assolutamente improbabile ma non impossibile” non può che essere sottoposto al vaglio della popolazione e come cittadini riteniamo che, per quanto improbabile, sia inaccettabile in un contesto locale già gravato da un notevole affollamento di impianti al alto rischio di incidente
rilevante. Inoltre il rigassificatore, con le relative opere di realizzazione, può avere un impatto sull’ecosistema terrestre e climatico (microclima vaporizzatori)di cui occorre valutare adeguatamente le ripercussioni. Non vanno poi dimenticate le ricadute non certo positive sul traffico portuale in relazione all’allungamento dei tempi di attesa delle navi in entrata e in uscita dal porto (traffico di oltre 6000 navi di cui circa 900 petroliere) e del traffico veicolare sia interno area portuale che esterno sulla strada statale 195.
Per tali ragioni, invocando il “principio di precauzione”, della Convenzione di Aarhus e recependo pertanto la diffusa opposizione manifestata nell’opinione pubblica che abbiamo avuto modo di informare, si chiede che nessun rigassificatore venga costruito a Cagliari.
Il Comitato ribadisce il suo no al rigassificatore e alla metanizzazione della Sardegna. Esistono oggi altre tecnologie che possono liberarci dalla dipendenza energetica, esistono oggi risorse energetiche locali che possono essere utilizzate senza creare danni, che possono darci una mano ad invertire questo sviluppo. Esistono e sono già da tempo disponibili e possono essere utilizzate democraticamente.
Sono il sole, il vento, l’acqua e sono disponibili in quantità illimitata e possono essere utilizzate da ciascuno di noi, non danneggiano l’ambiente e la nostra salute ne creano impianti impattanti e pericolosi.
Cagliari, 26/10/20 17 Per il Comitato
Marco Mameli
